Corneliu LEU - SECOLUL SI DEMOCRATIA
Mariana Cristescu, Damen Passo Doble, Editura Nico, Târgu Mures, 2012

De la Bethel la Bechtel

Henri Bethel Stroussberg, supranumit in secolul al 19-lea "regele cailor ferate" din Europa, a primit in 1868 din partea statului roman concesionarea pe 99 de ani a liniei ferate pe distanta Roman-Bucuresti-Varciorova, in lungime de 914, 8 kilometri, pe care urma sa o construiasca intr-un rastimp de cinci ani. Istoria acestei afaceri pare izbitor de asemanatoare cu cea a constructiei autostrazii Transilvania, incredintata fara licitatiile cerute de lege de catre Guvernul Adrian Nastase, Grupului american de inginerie si constructii Bechtel, socotit cel mai puternic realizator de cai rutiere din lume. Cu alte cuvinte regele neincoronat al constructiilor de autostrazi al acestui secol. In 1866, Printul Carol de Hohenzolern-Sigmaringen, agreat de numeroase Curti monarhice europene, este ales printr-un plebiscit domnitor al Romaniei. La 10 Mai in acelasi an, cu prilejul depunerii juramantului in fata Parlamentului, el tine o cuvantare, in care isi expune propriul sau program de transformare a tarii intr-un stat european, subliniind intre altele cerinta esentiala pentru atingerea acestui tel, anume existenta unei retele de cai ferate. El spunea: "E cel mai bun mijloc de a activa productia, de a favoriza traficul si de a favoriza raspandirea luminilor". Fara indoiala, avea perfecta dreptate, insa problema era faptul ca Romania traversa o criza financiara, datorata imprumuturilor contractate in strainatate de regimul domnitorului Alexandru Ioan Cuza, situatie penibila care a contribuit in final la abdicarea acestuia, fortata de partidele liberal si conservator care dominau Parlamentul. La venirea pe tron a Principelui Carol I, Romania nu dispunea decat de linia Bucuresti-Giurgiu, care facilita legaturile cu Europa Occidentala pe calea ferata, conectata la cea fluviala cu navele pe Dunare. Proiectul princiar de a inzestra Romania cu o retea feroviara aparea generos si atragator pentru populatie si partidele politice, care l-au salutat cu entuziasm, parand o initiativa de bun simt a sefului statului. Nu se stia insa ca, in spatele acestui program, se afla interesul major al noului suveran de a capata recunoasterea sa ca domnitor al Romaniei de catre marile puteri europene, indeosebi Imperiul Otoman. Prusia, al carei cuvant era ascultat fara nazuri de Poarta Otomana trebuia sa fie contactata prima. Caci, ca la biliard, pentru ca Romania sa capete ce dorea, adica firmanul de investitura a noului domnitor din partea Turciei, precum si recunoasterea perpetuarii unirii celor doua principate Muntenia si Moldova, demersurile diplomatice necesare se cereau incepute nu la Istanbul, ci la Berlin. Iar la Berlin, una din conditiile secrete impuse Romaniei contra serviciilor diplomatice a fost ca drumurile de fier necesare tarii sa fie concesionarea unei companii prusace. Evident, afacerea aparea foarte convenabila ca idee politica. Atat Prusia, cat si Romania aveau de castigat. Prusia primea bani, iar Romania dobandea o infrastructura moderna. Pana aici, toate bune. Numai ca, la sfarsitul secolului 19, ca si la inceputul celui de al 21-lea, orice concesiune publica din Romania trebuia facuta, conform Constitutiei, doar pe baza unor licitatii. Guvernul, s-a conformat legii si a deschis o licitatie internationala, la care s-au angajat o companie spaniola si cateva companii austriece. Dar, inainte ca acestea sa intre in competitie, Carol I a impins guvernului, deschis, un concurent-surpriza, anume consortiul prusac B.H. Stroussberg, la care participau cu actiuni personaje marcante din marea nobilime germana, printre care Printul Hugo de Hohenlohe, duce de Ujest si Printul Carol Anton de Hohenzolern-Sigmaringen, tatal noului domnitor al Romaniei. De altfel, acesta a recomandat fiului sau consortiul B.H. Stroussberg "ca o garantie impotriva intrigilor imorale". Stroussberg vine la Bucuresti si semneaza cu statul roman contractul de concesionare pe 99 de ani a caii ferate si de executare a lucrarilor necesare. H.B. Stroussberg s-a angajat sa stranga banii necesari lucrarilor, pe care Romania nu-i avea, emitand obligatiuni plasate pe piata europeana, cu dobanzi garantate de Guvernul de la Bucuresti. Domnitorul Carol I face o a doua greseala, patronand afacerea, asociindu-se cu Ambronn, sambelanul tatalui sau, pe care l-a numit, de altfel, si consilier al Casei sale princiare, iar in plus, reprezentant al Statului roman. Tot consilier era si bancherul berlinez Gerson Bleichroder, acesta preluand drepturile consortiului Stroussberg, contra intereselor Romaniei. Lucrarile au inceput, insa timp de cativa ani, pana in 1871, H.B. Stroussberg contruise doar doua tronsoane de cale ferata intr-o maniera deplorabila, Bucuresti-Braila si Galati-Roman, dar lasand multe intreruperi, astfel incat traseul nu putea fi utilizat in intregime. Presa de opozitie, ca si parlamentarii liberali, au inceput o campanie de denuntare a modului in care consortiul prusac proiectase si executase calea ferata, incriminand fara nici o ocolire pe Carol I ca a patronat "o foarte murdara afacere". Scandalul a izbucnit violent cand s-au aflat o multime de amanunte ascunse de guvernul conservator care-l sprijinea pe domnitor. Intre altele, a fost dat pe fata faptul ca H.B. Stroussberg santaja guvernul cu sistarea lucrarilor pana nu i se vor avansa patru milioane de taleri-aur, ceea ce era practic o escrocherie, facuta la fel si in Rusia de catre prusac, cu putin timp inainte. Mai mult, din presa austriaca s-a aflat ca B.H. Stroussberg recrutase deja 6000 de muncitori prusaci care urmau sa-i inlocuiasca pe lucratorii romani, in pofida prevederilor contractuale ce stipulau ca mana de lucru trebuia asigurata pe plan local. In fine, s-a vazut ca valoarea pe kilometru de cale ferata impusa de firma prusaca era de cateva ori mai mare decat cea oferita de firmele spaniola si austriece, eliminate din competitie in mod abuziv. Toate acestea au transformat o afacere comerciala intr-una politica, ajungandu-se pana acolo incat lui Carol I sa i se ceara abdicarea, cand s-a dovedit ca Ambronn, protejatul regelui, se facuse nevazut, iar banii escrocati Romaniei fusesera impartiti intre nobilii protectori prusaci ai lui Stroussberg. Finalul scandalului cu tenta internationala a plutit intr-o maniera nebuloasa. Stroussberg a fost obligat chiar de cancelarul prusac Bismarck sa plateasca Romaniei 6 milioane de franci, iar ministrilor de la Bucuresti chemati in judecata de Opozitia parlamentara pentru neglijenta in dauna statului li s-au retras acuzatiile, Kaiserul german insusi l-a absolvit pe Carol I de responsabilitati, ceea ce i-a dat aripi regelui sa declare: "Domnii de la Berlin ar vrea sa trateze Romania ca pe Egipt". Totul s-a incheiat definitiv in ianuarie 1889, cand statul roman a rascumparat de la concesionari liniile ferate, devenind proprietarul acestora. Din acel moment, reteaua de cai ferate a fost extinsa de CFR, culminand cu realizarea podurilor de peste Dunare de catre Saligny, lucrare considerata la acea vreme cea mai mare si mai moderna din Europa.

Dupa aproape 120 de ani de la incheierea celebrei afaceri Bethel-Stroussberg, Romania se afla in pragul altui litigiu de infrastructura cu conotatii politice, ceea ce poate dovedi ca la poalele Carpatilor istoria se repeta mereu. Grupul american de inginerie si constructii Bechtel se pregateste sa demareze o disputa contractuala cu Guvernul C. Popescu-Tariceanu, dupa ce premierul insusi a declarat ca proiectul de constructie a autostrazii Transilvania nu constituie o prioritate a Romaniei, deoarece pe primul plan figureaza realizarea tronsonului continental Nadlac-Constanta, agreat de Uniunea Europeana, care finanteaza proiectul respectiv. Premierul a tinut sa declare ca autostrada Transilvania, a carei constructie a fost incredintata americanilor de la Bechtel de catre fostul guvern PSD, fara licitatie legala, si deja inceputa, pune in pericol aderarea Romaniei la UE. Intr-adevar, proiectul acestei autostrazi nu este vazut cu ochi buni de UE, oficialii europeni declarand ca nu vor da Romaniei nici un euro pentru lucrarile respective. Guvernul roman se afla acum intr-o situatie penibila, prins intre cerintele UE si pretentiile firmei americane, sustinuta de PSD in Parlamentul bucurestean. Executivul s-a vazut nevoit sa afirme ca, in cele din urma, contractul cu pricina va fi realizat in masura in care vor fi stranse fondurile necesare. Adica suma de 2,5 miliarde de dolari. Bechtel se teme ca afacerea deja a capatat alura unei dispute politice, ceea ce va intarzia proiectul si, in final, se va renunta la el, partial sau total. Probabil, in spiritul specific national, se va petrece ceva de genul de mult incondeiat de Caragiale: "Pupat piata endependentei!" si toata lumea va fi multumita.

Gh. Bratescu

 

Bookmark and Share
Tipareste acest articol
O noua aparitie editoriala - Elena Chirita
STEFAN CUCU - „EMBLEMATIC FILOLOG CLASIC ROMÂN DE AZI”
Coperta Carte - Elena Chirita
Elena Chirita - Cum vorbim in public
Madalina Corina Diaconu
Madalina Corina Diaconu
Lazar Ladariu –„Secunda de pamânt”
HOLOCAUST. Destine la rascruce
Elena Chirita - POLITICA SI DIPLOMATIE - interviuri
Mariana Cristescu - Trandafirii desertului
Pentru Credinta, Neam si Tara de Lazar Ladariu si Mariana Cristescu
Locations of visitors to this page